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続く踏み切り事故

踏み切りがある限り、無くならないのだろうか。

東京都大田区大森北4丁目のJR京浜東北線蒲田〜大森間にある「学校踏切」で、遮断機をくぐって渡ろうとしていた80歳代の女性が電車にはねられ即死、そばにいた70歳代の女性も事故に巻き込まれて重傷を負う、という事件があった。事故のあった踏み切りは、通常は1時間に10分程度遮断機が上がり、遮断機がおりる時間も最長で6分間だそうだが、事故当日は人身事故や緊急停車が相次いでダイヤが乱れ、まさに「開かずの踏み切り」状態だったという。

私は去年、川崎に住んでいた時にあちこち自転車で冒険に出掛けていた。そして京浜東北線の蒲田〜大森間の踏切を自転車で渡ったことがあるのだが、その時もやはり数分間待った気がする。そして遮断機が上がるや否や再び警報音が鳴り響いて遮断機が降りて来る。一緒に自転車で渡っていた親子連れは、慣れたように猛スピードで走り抜けていた。京浜東北線と東海道線の、計4本の線路が通っており、そのダイヤも過密気味なので、仕方が無いところなのだろうが、やはり渡る人にとっては危険に感じる。

まだ記憶に新しいのが、東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近の踏み切りでの事故だ。事故当時は手動で遮断機の開閉が行われていた(現在は自動に変更)。列車が接近すると、踏切を操作する保安担当者がいる詰所の赤ランプが点灯し、その間は遮断機を上げてはいけない、という内規になっていたそうだが、朝夕のラッシュ時には、保安担当者が「勘と経験」で遮断機を開け閉めしていたという。そして、そんな「感覚」で遮断機を開け、通行人を渡らせた結果、事故が生じ、2名の尊い命が奪われ、2名が負傷した。

鉄道が地表を走る限り踏み切りはあるわけで、それを避けることはできない。立体交差もお金や、高架やアンダーパスを作るための土地が必要で、生半可に実現できることでは無い。実際に近鉄大阪線の長瀬駅付近の踏み切りも人身事故が多く、もう何十年も前から高架化の話が出ているが、用地買収が難航しているのか、未だに実現できていない。線路沿いに住む人にとっては、高架工事になった時のことなど、考えてもいなかっただろう。そういう苦労が、どこの場合でも付いて来るのである。

JR中央線等では、高架工事で仮設線路の分踏切の長さが増えており、その分遮断時間が増えている。武蔵小金井駅周辺は指輪の修理で訪れたことがあるが、その時はまだ工事が始まったばかりで大した話題になっていなかった。しかしその後「開かずの踏切」が話題になり始め、東京都も仮設の歩道橋を作る等、大わらわになった。

そんなことがあってか、城東貨物線を旅客化する大阪外環状線工事において、新大阪駅から東海道本線東淀川駅付近までは東海道本線に並行して地平に線路を敷設する計画としたことから、東淀川駅付近の踏切の渋滞悪化や危険性の増大が懸念されて新大阪〜放出間の工事に着手できない、という事態になった。結局このルートは既存の貨物線を流用することで、踏切の距離を現状程度にできることでようやく着工の目処が立った。それだけ最近皆「踏切」には敏感になってきているのだ。

鉄道を運行する側、利用する側、双方が気をつけなければならない、難しい問題だと思う。

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